En 2022, l’Union européenne a fixé une date butoir pour la fin de la commercialisation des voitures et utilitaires légers neufs émettant du CO₂, au profit des modèles 100 % électriques et à hydrogène. Ainsi, compte tenu de la stratégie de neutralité carbone à l’horizon 2050, l’année 2035 devrait sonner la fin des moteurs essence et diesel, mais aussi des hybrides. Mais trois ans plus tard, le contexte a bien changé : crise du secteur automobile, ventes en baisse, concurrence chinoise agressive, taxes américaines et lourds investissements pour l’électrification. Sous pression, la Commission européenne pourrait avancer la révision prévue en 2026 à fin 2025. L’échéance de 2035 sera-t-elle réellement maintenue ?
Une révision anticipée : l’UE pourrait-elle revenir sur ses décisions ?
La décision de réexaminer la date établie à 2035 dès 2025, au lieu de 2026, en dit long sur l’état des débats à Bruxelles. Ursula von der Leyen, présidente de la Commission, a admis qu’il est nécessaire de tenir compte des préoccupations de l’industrie et accorder une certaine flexibilité. Le changement de calendrier pourrait alors contribuer à maintenir la compétitivité industrielle européenne, et en même temps poursuivre les objectifs climatiques.
En théorie, la règle de 2035 paraît claire : interdire la vente de véhicules thermiques neufs, avec une transition imposant une diminution de 55 % des rejets de CO₂ en 2030 pour les voitures particulières, et de 50 % pour les utilitaires légers. Mais en pratique, elle est véritablement irréalisable.
Et pour cause, les ventes automobiles sont en berne. Au premier semestre 2025, l’UE a comptabilisé seulement 5,5 millions d’immatriculations, contre 6,9 millions en 2019, soit une réduction de plus de 20 %. Or, si les ventes chutent, cela veut dire moins de profits et donc moins de capacité d’investissement pour les constructeurs. Pourtant, l’électromobilité nécessite d’importants placements.
En outre, la demande de véhicules électriques demeure insuffisante, en particulier pour les utilitaires légers, dont les modèles électriques ne constituent que 8,5 % des ventes, et 15,6 % pour les voitures particulières. De plus, le développement du réseau de recharge s’avère encore trop lent et inégal, sans oublier le prix des modèles électriques encore onéreux la plupart des automobilistes européens.
Enfin, les marques chinoises dominent de plus en plus le marché de l’électrique, en proposant des modèles compétitifs à bas coût, et ce, en dépit des droits de douane instaurés par l’UE. Face à cette situation, la Commission pourrait autoriser les carburants neutres en CO2, comme les e-fuels ou biocarburants, prolonger la vente des hybrides rechargeables ou créer des catégories spécifiques pour les petits modèles électriques, afin d’en favoriser la diffusion.
Les constructeurs en première ligne pour demander plus de souplesse
La discussion est désormais conduite sur la scène publique par les grands patrons du secteur. Lors du salon IAA Mobility de Munich, plusieurs voix se sont élevées afin d’exiger un calendrier plus réaliste. Le chancelier allemand Friedrich Merz a appelé à ne pas se cantonner à une seule solution, tandis que Volkswagen, qui affirme toujours son engagement vers le zéro émission, a plaidé pour des mesures transitoires, et davantage de flexibilité pour les petites séries.
Oliver Zipse, PDG de BMW, précise quant à lui qu’une interdiction brutale des moteurs thermiques pourrait tuer toute une industrie, mettant en péril des dizaines de milliers d’emplois. Et sans réseau de recharge suffisant ni véhicules électriques à prix abordable, l’électromobilité risque de rester hors de portée d’ici dix ans.
D’autres marques, comme Stellantis ou Renault partagent ces inquiétudes. En plus des constructeurs, les équipementiers, dont CLEPA, se sont également mobilisés. Dans une lettre commune avec l’ACEA, les deux lobbies déclarent qu’il est juste impossible d’atteindre les objectifs de 2030 et 2035, dans le contexte actuel.
Certains acteurs plaident pourtant pour respecter l’échéance de 2035
Si les constructeurs réclament plus de flexibilité, d’autres acteurs revendiquent, au contraire, le maintien de l’échéance de 2035. Plus de 150 entreprises en lien avec la mobilité électrique ont transmis début septembre une lettre ouverte à Ursula von der Leyen. Parmi elles, figurent des fournisseurs de services, des opérateurs de recharge et même trois marques automobiles, à savoir Lucid, Volvo et Polestar.
Cette division d’opinions place d’un côté les industriels historiques qui soutiennent l’emploi, la compétitivité et la faisabilité technique. De l’autre côté, les nouveaux acteurs, ainsi que les spécialistes de l’électrique, insistent sur le fait de maintenir les objectifs initiaux.
La Commission doit alors arbitrer entre ces visions. Entretemps, plusieurs points techniques devront rapidement être clarifiés pour faire avancer les choses : carburants de synthèse en alternative, méthodologie pour mesurer les émissions de CO2 sur tout le cycle de vie des véhicules… Ces points auront des conséquences politiques majeures, car ils détermineront si certains moteurs thermiques pourront survivre au-delà de 2035.
Enfin, reste le volet concernant les flottes d’entreprise, qui regroupent près de 60 % des immatriculations neuves. Bruxelles prévoit un projet de loi spécifique afin d’accélérer leur décarbonation, alors que des avantages fiscaux seront attribués aux petits modèles électriques. En tout cas, toute révision opérée par l’UE sera suivie de près, tant par les citoyens que par les constructeurs auto, et autres acteurs du secteur automobile.
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