Essai de la Porsche 911 GT3 RS 2023 (992) : toujours la reine des sportives ?

À chaque génération de 911 sa version radicale, et la 992 n’échappe pas à la règle. Nous avons pris le volant de la GT3 RS, pure sportive dont on se demande bien comment elle a pu être homologuée ! Découvrez ce que la Porsche 911 GT3 RS a dans le ventre dans notre nouvel essai auto.

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Quand elle s’appelle GT3, la mythique Porsche 911 se radicalise et devient une pistarde à qui on autorise encore le droit de circuler sur la route. Mais pour ceux qui la trouveraient encore trop sage (on ne savait pas que c’était possible !), la marque allemande dégaine la version RennSport, diminuée en RS, qui fait fi de tout compromis pour devenir LA sportive de référence gréée de plaques d’immatriculation. Et si au fil des générations la RS a toujours été une version plus affûtée de la GT3, la 911 type 992 va encore plus loin dans la transformation et la différence entre les deux voitures n’a jamais été aussi importante.

Extérieur et design de la Porsche 911 GT3 RS

Visuellement déjà, c’est la claque absolue. Vous trouviez la GT3 impressionnante avec son aileron aux montants en col de cygne ? Oubliez vos précédents standards, car la 992 GT3 RS verse carrément dans la violence ! Tout a été pensé, du bout du pare-chocs avant aux deux sorties d’échappement centrales à l’arrière, pour l’efficacité aérodynamique et maximiser la sportivité. De l’immense aileron aux déflecteurs sur le toit, des ailettes pour canaliser l’air sous le fond plat aux ailes avant coupés derrière les pneus, des ailerons verticaux sur les bas de caisse aux extracteurs d’air sur le capot avant… Chaque centimètre carré de l’auto est une ode à la performance. De quoi concéder un look absolument bestial à la RS, qui fait se dévisser toutes les têtes sur son passage. Pour la discrétion en repassera !

Le travail aérodynamique est aussi actif : l’aileron arrière dispose d’un DRS, comme en F1. L’acronyme signifie Drag Reduction System, ou réduction de la traînée aérodynamique en français, et se caractérise par une lame mobile. Cette dernière se met en position ouverte, ou plate, quand le besoin de vitesse maxi se fait sentir, c’est-à-dire dans les phases de grosses accélérations en ligne droite. À l’inverse, la lame se ferme et passe en position verticale lors des freinages et dans les virages pris à grande vitesse, afin d’augmenter l’appui aérodynamique et donc de maximiser l’adhérence au sol. Pour ceux qui voudraient pousser l’expérience Motorsport à son paroxysme, le pack Weissach optionnel permet d’avoir un capot avant et une lame d’aileron en carbone apparent, d’installer un arceau en carbone dans l’habitacle, et de bénéficier de jantes forgées en magnésium, garantes de légèreté pour optimiser les masses non suspendues.

Poste de conduite et habitabilité de la Porsche 911 GT3 RS

L’habitacle n’est pas en reste et les magnifiques sièges baquets à coque carbone sont bien entendu livrés de série. Profonds et correctement rembourrés, ils sont réglables en hauteur et maintiennent très efficacement, surtout quand ils sont associés aux harnais 6 points Schroth Racing. Heureusement, des ceintures sont toujours là pour la vie de tous les jours, ce qui est bien pratique pour prendre un ticket de parking ou simplement fermer sa portière. Pour ceux qui se poseraient la question, oui des sièges conventionnels plus confortables sont aussi disponibles au catalogue, mais quel intérêt ? Inutile aussi d’attendre la moindre praticité de la part de la Porsche, qui se passe totalement de coffre et se limite à de minuscules rangements çà et là.

Pour le reste, l’intérieur est très proche d’une 992 Carrera et fait la part belle à la suédine. La seule vraie nouveauté vient du volant qui n’a plus une mais désormais quatre molettes pour configurer le châssis et la transmission de la GT3 RS à la volée. En mode de conduite Track, on peut ainsi contrôler indépendamment la détente et la compression des amortisseurs avant comme arrière, de même que l’on peut jouer avec le traction control, l’ESP ou encore le différentiel actif PTV +. Ce dernier, autorise même à ce que l’on paramètre séparément son intervention à l’accélération ou au levé de pied ! Vous l’aurez compris, la plus sportive des 911 pousse la sophistication technologique très loin, bien plus loin, en réalité, que ce que la vaste majorité des conducteurs, même passionnés, seront en mesure de comprendre.

Que vaut la Porsche 911 GT3 RS type 992 sur la route ? Essai en conduite

Et pourtant, prendre le volant de la dernière GT3 RS se veut être tout le contraire qu’un redoutable baptême du feu. La sportive fait ainsi preuve d’une docilité à toute épreuve en mode normal, se montrant extrêmement prévenante et douce vu son pedigree. Bien plus, d’ailleurs, que la GT3 dont elle dérive et qui se veut bien plus rude pour le dos ! La direction précise mais légère met en confiance, la suspension étonne par sa progressivité qui efface une bonne partie des aspérités de la route et la boîte PDK à double embrayage (seule transmission disponible) est digne des meilleures boîtes automatiques tant elle se montre transparente, bien gérée et exempte d’à-coups. Une facilité de conduite qui se poursuit aussi quand on passe en mode Sport. Tout passe alors en état d’alerte (direction plus consistante, châssis plus raide tout en gardant sa progressivité, boîte qui devient ultra-rapide et réactive) et l’auto se révèle au grand jour.

À mesure que les virages s’enchaînent, l’équilibre de la voiture n’est jamais pris en défaut, de même que le grip, aussi mécanique qu’aérodynamique, est hallucinant. Bien aidée par des roues arrière directrices et des pneus très accrocheurs une fois en température (des Goodyear Eagle F1 Supersport R, ici), la GT3 RS procure une confiance telle que le rythme naturellement adopté à son volant est beaucoup trop rapide au regard de la loi. Les limites du châssis sont si loin que rouler sur route sans devenir délinquant à quelque chose de très frustrant. Mais la réactivité sans faille de l’ensemble, le fait que la grande rigidité permette la Porsche de virer d’un bloc et de répondre avec une immédiateté dont rêvent beaucoup de sportives, ou encore les freins proprement indestructibles en usage routier font d’elle une pépite absolue. Le tout alors qu’il reste encore un mode Track pour aller encore plus loin dans la radicalité sur circuit ! Mais mieux vaut ne pas toucher aux différents réglages des suspensions et de la transmission sans savoir exactement ce que l’on fait, au risque de briser l’excellent compromis du mode Sport qui conviendra au plus grand nombre.

Le moteur n’est évidemment pas en reste, le vénérable flat-6 atmosphérique de 525 ch et 465 Nm de couple hurlant à la mort jusqu’à 9 000 tr/min dans chaque ligne droite. Linéaire mais pas dénué d’une certaine rage passé 7 000 tr/min, il n’impressionne pas tant par sa force, qui n’a plus rien d’inédit face aux moteurs turbo récents voire aux voitures électriques qui annihilent les lignes droites, mais il dispose d’un caractère jouissif et d’une sonorité métallique et aiguë caractéristique qui le rend hautement désirable. D’autant que la boîte PDK, elle, est parfaitement gérée en mode auto autant qu’ultra-rapide en mode manuel, commandée via les palettes solidaires du volant ou le levier sur le tunnel central que l’on peut utiliser en mode séquentiel. Porsche démontre une fois de plus son savoir-faire en termes de mise au point, tant le moteur, le châssis et les périphériques travaillent tous exceptionnellement bien ensemble. Revers de la médaille, il faut rouler très (trop) vite pour avoir beaucoup de sensations à bord, ce qui colle d’autant plus avec l’idée que la RS est une voiture conçue avant tout pour s’amuser sur circuit et pour rentrer le soir chez soi par la route.

Notre avis sur l’essai de la Porsche 911 GT3 RS

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Bilan de notre essai de la Porsche 911 GT3 RS type 992

N’avoir objectivement aucun point négatif à soulever est bien là la preuve que Porsche a accompli un travail exceptionnel avec la 911 GT3 RS type 992. Le fait qu’elle réclame au bas mot chez nous 253 454 euros avant malus (+ 50 000 €) n’est même pas un frein, la preuve en est avec un carnet de commandes mondial plein à craquer et la difficulté à en trouver une neuve aujourd’hui, en passant par le réseau de distribution classique. Une des, sinon LA, supersportives ultimes, la GT3 RS ne laisse finalement qu’un seul terrain sur lequel elle est attaquable : les sensations. Car à vouloir être parfaite en tout, elle devient aussi, comme toutes les 911 de la génération 992, froidement efficace au détriment parfois du véritable fun au volant, qui n’est présent que si l’on roule très fort. C’est en ça que la concurrence, et tout particulièrement la Lamborghini Huracán STO, est une alternative intéressante, car chaque tour à son bord est un éveil des sens, même à basse vitesse. Mais à chacun sa chacune et cela n’enlève rien à la maestria de Porsche, qui signe ici l’un de ses modèles récents les plus extraordinaires.