Essai du Porsche Taycan Sport Turismo : choix avisé

Troisième déclinaison de la gamme électrique Porsche, la Sport Turismo s’avère aussi être la plus pragmatique, sans renier sur le plaisir de conduite. Découvrez sans plus tarder notre essai auto du Porsche Taycan Sport Turismo.

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Porsche avait frappé un grand coup avec son Taycan, une berline électrique profilée qui découle du concept Mission E. Design futuriste mais à l’ADN immanquablement Porsche, performances exceptionnelles, confort étonnant… L’objet vaut le détour. A suivi la déclinaison Cross Turismo, un break à la garde au sol surélevée de 20 mm façon Audi allroad ou Mercedes All-Terrain, qui offrait une polyvalence accrue mais un comportement très légèrement moins tranchant que la berline. Voici maintenant une sorte d’entre deux : le break Sport Turismo profite du même châssis très bas que la berline, mais de la carrosserie break plus habitable. De quoi en faire le meilleur compromis possible ?

Extérieur et design du Porsche Taycan Sport Turismo

Ce qu’il y a de sûr, c’est que le grand break a en tout cas une sacrée prestance. Le coup de crayon est maîtrisé, avec des proportions harmonieuses et une allure statutaire autant que sportive. Le principal changement se situe bien évidemment au niveau de la partie arrière, avec un toit plus plat et un grand hayon pour le coffre, là où la berline se contente d’une malle à l’ouverture bien plus étroite. Pour le reste, on retrouve ici diverses options, avec la présence de kit carrosserie Sport Design pour ceux qui le souhaitent, une large sélection de jantes allant de 19 à 21 pouces ou encore un choix quasi illimité de peintures. Les versions les plus sportives (GTS, Turbo et Turbo S) se distinguent par quelques appendices aérodynamiques. Enfin, par rapport au Cross Turismo, le Sport Turismo fait l’impasse sur les arches de roues contrastées en plastique noir ainsi que sur les ailettes présentes sur les pare-chocs et les bas de caisse.

Poste de conduite et habitabilité du Porsche Taycan Sport Turismo

Ceux qui sont déjà montés dans un Taycan ne seront pas dépaysés par la présentation de l’habitacle, rigoureusement identique entre les trois déclinaisons. Les trois écrans (ou quatre, si l’option pour l’écran passager avant est cochée) sont donc toujours aussi réactifs et fluides mais l’ergonomie reste franchement compliquée à appréhender pour les novices ou les technophobes. Pour la climatisation, on peut par exemple utiliser les raccourcis de l’écran du bas de la console centrale, mais il faut se référer à celui du haut pour les fonctions avancées. Pas pratique, surtout en roulant ! Mais rien à dire pour la dalle incurvée du tableau de bord, qui est très lisible et dont les menus se commandent facilement depuis le volant. Si Porsche est globalement doué pour créer des intérieurs de qualité, il faut toutefois viser des versions intermédiaires (à partir de la 4S) ou haut de gamme du Taycan pour bénéficier de matériaux vraiment qualitatifs. En entrée de gamme, certaines pièces peuvent paraître un peu basiques dans une auto au tel pedigree.

Le vrai plus de la carrosserie Sport Turismo est en revanche l’habitabilité accrue par rapport à la berline, surtout à l’arrière. Les passagers du deuxième rang gagnent ainsi 45 mm de hauteur supplémentaire ce qui ravira les grands gabarits, tandis que le coffre s’agrandit de 39 litres (446 l au total) et profite du large hayon pour charger plus facilement des objets volumineux. Notez que par défaut, le Taycan Sport Turismo est livré dans une configuration 4 places, avec deux sièges arrière individuels séparés par une console centrale. Un strapontin est disponible en option.

Que vaut le Porsche Taycan Sport Turismo sur la route ? Essai en conduite

Il suffit de quelques kilomètres pour se sentir à l’aise au volant de la Porsche, malgré son gabarit imposant (4,96 m de long sur 1,97 m de large sans rétroviseurs). La marque a su garder un feeling de direction excellent, avec une consistance très juste et une précision enviable, tandis que la pédale de frein est aussi facile à doser que rassurante avec une bonne résistance, ce qui est rare sur les véhicules électrifiés. Option indispensable à choisir, les roues arrière directrices à 2 352 euros (de série sur la Turbo S) confèrent quant à elle un vrai comportement de sportive au Taycan. L’agilité qu’elles procurent et le grip latéral en virage sont tout à fait bluffants et il n’y a guère qu’une Audi RS 6 ou une autre Porsche, en l’occurrence la Panamera Sport Turismo, pour proposer pareil dynamisme sur un break. La suspension pneumatique à trois chambres (de série à partir de 4S, en option en dessous) offre quant à elle un amortissement d’une qualité exceptionnelle avec des jantes n’excédant pas 20 pouces. Le confort et la filtration des chocs sont improbables en mode Normal, tandis que les mouvements de caisses sont très bien maîtrisés sur les modes Sport et Sport Plus, sans que l’amortissement ne devienne pour autant cassant. Une réussite ! Le centre de gravité au ras du bitume participe aussi à ce comportement routier ultra-rigoureux sur le sec. Mais gare sur chaussée mouillée, où les 2 170 kg à vide seront par contre un ennemi et pourront tirer l’auto vers l’extérieur du virage.

De simple propulsion à Turbo S, il existe pléthore de niveaux de puissance pour le Taycan Sport Turismo. Le plus indiqué est le milieu de gamme 4S. Il offre à la fois la transmission intégrale mais aussi la plus grande autonomie toutes versions confondues une fois que l’on choisit la Batterie Performance Plus. C’est une option coûteuse (5 568 €), mais qui porte la capacité de 79,2 à 93,4 kWh. De quoi garantir 498 km d’autonomie en cycle WLTP, ce qui se traduit par au moins 350 km dans la vraie vie, si on n’abuse pas des voies rapides et que l’on roule normalement. Les performances y profitent aussi puisque la puissance passe de 435 à 490 ch (voire 571 ch brièvement, lors des launch controls). De quoi mouvoir très efficacement le Taycan break, qui n’a pas besoin de plus de 4 secondes sur un 0 à 100 km/h et qui profite de reprises très énergiques. Dès lors, il est inutile de lorgner vers les GTS, Turbo et Turbo S. Certes, leurs accélérations sont encore plus impressionnantes, voire physiquement intenses sur la version de pointe, mais l’on n’y gagne pas grand-chose au quotidien, tout en perdant un peu en autonomie.

Pas d’inquiétude pour la recharge toutefois, puisque le Taycan est l’une des voitures qui acceptent la plus forte puissance de charge en courant continu : 270 kW. Il s’agit bien entendu d’une valeur maxi théorique en pic et encore faut-il une borne compatible ainsi que des conditions favorables pour les accrocher, mais quand c’est le cas, il ne faut qu’un gros quart d’heure pour récupérer plus de la moitié de la batterie. Pratique ! En courant continu, le Taycan accepte 11 kW de série, mais une option permet d’avoir un chargeur embarqué 22 kW (1 680 €).

Notes et avis sur l’essai du Porsche Taycan Sport Turismo

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Bilan de notre essai du Porsche Taycan Sport Turismo

Être l’une des voitures électriques les plus enthousiasmantes à conduire du moment tout en proposant des performances incroyables, un très bon confort et une vraie praticité pour ceux qui ont besoin de place, voilà le credo du Porsche Taycan Sport Turismo. Mission 100 % réussie, même s’il faut composer avec une ergonomie discutable et surtout assumer la facture qui vient avec le blason. Comptez au minimum 90 317 euros pour un Taycan Sport Turismo 2 roues motrices d’entrée de gamme, avant de piocher dans le très épais catalogue d’options. Pour la version 4S que nous avons essayée, c’est au moins 110 374 euros qu’il faut aligner, alors que notre modèle d’essai flirtait pour sa part avec les 160 000 euros. Un gros chèque, qui permet toutefois d’accéder à une auto d’exception.