Essai du Volvo V60 hybride rechargeable : le chic électrique

Signe des temps, Volvo met un point d’honneur à électrifier sa gamme pour préparer une transition en douceur vers le futur de la mobilité. Le V60 n’y échappe pas et profite d’une motorisation hybride rechargeable qui lui va à ravir, pour un certain type d’utilisation. Découvrez l’essai auto du Volvo V60 hybride rechargeable.

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Dans la gamme Volvo, il n’y a plus que le petit break V40 qui ne bénéficie pas d’une version électrique ou hybride rechargeable. Et pour cause : il va rapidement disparaître du catalogue. Tous les autres modèles font appel à de l’hybridation ou disposent même d’une déclinaison 100 % électrique, comme le petit SUV XC40. Dans le cas du V60, c’est l’hybride rechargeable qui a été choisi. Une technologie prometteuse qui, sur le papier, offre l’avantage de l’électrique sans jamais craindre la panne sèche, mais qui demande en réalité de l’utiliser avec intelligence pour ne pas en subir les inconvénients.

Extérieur et côté style du V60 hybride

Si vous êtes fan de design tranchant, de singularité et que vous voulez que tout le monde sache que vous roulez dans un véhicule hybride, passez votre chemin. Le V60 hybride rechargeable est à 99,9 % identique à son homologue thermique ! La seule différence notable est la présence d’une prise de recharge sur l’aile avant gauche, qui cache une prise type 2. Pour le reste, on retrouve avec bonheur la belle silhouette élancée du V60. Proportions maîtrisées, face avant et malle de coffre très verticales, design très carré… Le V60 rend un bel hommage à ses ancêtres 240 et 850, sans pour autant oublier ses attaches au reste de la gamme actuelle, notamment avec la signature lumineuse des phares en forme de marteau de Thor. Les jantes de 19 pouces de notre modèle d’essai remplissent parfaitement les arches de roues, sans paraître démesurées.

Intérieur et habitabilité du Volvo V60 hybride

Avec 4,76 m de long et un empattement de 2,87 m, le V60 fait partie des modèles les plus logeables de sa catégorie. Dans l’habitacle, les passagers avant comme arrière profitent d’assez de place aux jambes, d’une bonne visibilité grâce aux grandes surfaces vitrées et de sièges confortables, car bien dessinés. Le coffre est au diapason, avec une capacité annoncée de 529 litres. Mais le plus agréable dans la Volvo, c’est le design minimaliste, de toute la planche de bord. Il y a très peu de boutons, le dessin reste simple et le tout est en plus bien fini, avec des matériaux qualitatifs. L’ambiance à bord est radicalement différente des productions allemandes, et c’est bien ce qui fait le charme de la Suédoise. L’onéreuse sono optionnelle Bowers & Wilkins (2 460 € ou 3 300 € suivant la finition choisie) est une petite folie qui ravira les mélomanes tant par sa clarté que par la richesse de sa restitution. Un must pour qui peut se le permettre !

Seul revers de la présentation épurée, l’écran tactile concentre la plupart des fonctionnalités de la voiture, y compris les réglages de climatisation. C’est assez peu pratique de pianoter sur la dalle tactile lorsque l’on roule, même si le logiciel Volvo est intelligemment conçu, puisqu’intuitif et facile à mémoriser. Le GPS est pour sa part assez médiocre, aussi la compatibilité Android Auto et Apple CarPlay est-elle la bienvenue pour utiliser Maps ou Waze pour compter sur un guidage plus précis.

Que vaut le V60 hybride sur la route ? Essai en conduite

Nous avons roulé avec la version T8 Twin Engine, qui embarque un 4-cylindres essence 2.0 turbo de 303 ch (entraîne les roues avant) associé à un bloc électrique de 87 ch (entraîne les roues arrière). Si les accélérations et reprises sont canons, il ne faut pas non plus s’attendre à une débauche de sportivité. Premièrement parce que le V60 est avant tout un break fait pour aligner les kilomètres plus que plonger sur les points de corde. Deuxièmement parce qu’avec l’ajout de tout le système hybride sur une auto déjà loin d’être une ballerine, la balance affiche ici plus de 2 tonnes (2 061 kg à vide annoncés). Le V60 a donc tôt fait de vous rappeler à l’ordre si vous le chahutez un peu trop à son goût, en élargissant la trajectoire en sortie de virage ou encore en vous rappelant que les freins ne sont pas faits pour tenir le rythme en cas de grosse attaque. Qu’importe, c’est bien en balade soutenue qu’il s’apprécie le plus, notamment avec la suspension pilotée optionnelle qui permet un bon équilibre entre confort (ferme, mais pas cassant) et dynamisme, selon le mode choisi. En ville, l’électrique apporte une douceur et une sérénité très appréciables.

Côté consommation, le V60 saura se montrer frugal pour peu qu’il soit utilisé de manière à exploiter pleinement son architecture, c’est à dire en ville et sur le réseau secondaire pour des trajets n’excédant pas une centaine de kilomètres entre deux recharges. Quand le niveau de charge est suffisant, il n’est pas difficile de rester sous les 3 l/100 km en ville, et de ne pas dépasser 5,5 l/100 km sur le réseau secondaire. Quand la batterie est vide en revanche, il faut bien ajouter 3 l/100 km en moyenne aux chiffres mentionnés dans la phrase précédente. Enfin, aux allures autoroutières, descendre sous les 8 l/100 km n’est pas aisé, tant le moteur électrique n’est plus d’une grande efficacité.

Notes et avis sur le Volvo V60 hybride

Bilan de notre essai du Volvo V60 hybride

Belle auto que ce V60 hybride rechargeable. Il impose une vraie discipline de recharge et d’écoconduite pour en tirer le meilleur, mais il n’en reste pas moins attachant, bien conçu et agréable à rouler. Au moment de notre essai, il n’existait qu’une motorisation hybride T8 de 390 ch démarrant à partir de 63 490 €. Volvo a depuis remanié un peu la gamme et propose deux versions : la T6 Recharge, qui reprend exactement la même configuration que notre modèle d’essai, mais avec un bloc thermique dégonflé à 253 ch pour un total de 340 ch (dès 60 600 €), et la méchante T8 Polestar Engineered (71 190 €). Cette dernière affiche au contraire 405 ch cumulés et profite entre autres de trains roulants modifiés avec une suspension réglable manuellement développée par Öhlins, de freins Brembo au diamètre majoré et de jantes de 19 pouces exclusives.