Essai de la Cupra Born : déguisement convaincant

La Born est la première électrique de Cupra, marque dont le sport fait partie inhérente. Mais si la compacte branchée marque des points au niveau du style et des équipements, elle n’est pas tout à fait fidèle à l’ADN de Cupra. Découvrez notre essai auto de la Cupra Born.

L’étendue du groupe Volkswagen est telle qu’il est extrêmement rare qu’un produit profite seul d’une solution technique. Il n’y a guère que Bugatti ou Lamborghini pour prétendre à des motorisations ou des pièces que l’on ne retrouve nulle part ailleurs parmi les innombrables modèles du groupe. Pas étonnant, donc, que Cupra pioche dans les catalogues Seat, VW et même Audi pour faire sa gamme. Et ce n’est pas la petite dernière qui déroge à la règle, puisque la Born repose sur la plate-forme électrique MEB, déjà reprise par une dizaine de modèles dans le groupe.

Extérieur et design de la Cupra Born

Il n’aura donc échappé à personne que la Cupra Born est une sœur presque jumelle de la Volkswagen ID.3. Elle dispose de la même silhouette mono volume, mesure exactement la même largeur (1,81 m) et si la Born affiche 6 cm de plus en longueur (4,32 m), la différence ne se fait qu’au niveau des porte-à-faux puisque l’empattement est rigoureusement identique entre les deux (2,77 m). C’est donc surtout pour accommoder des pare-chocs spécifiques que l’espagnole grandit un peu, un point sur lequel elle marque définitivement plus les esprits que la très sage ID.3. La Cupra est en effet bien plus agressive, elle dispose d’optiques à LED en forme de triangle et surtout de divers accents cuivrés, qui sont la marque de fabrique de Cupra. Les jantes vont de 18 à 20 pouces selon la configuration choisie, tandis que 6 teintes extérieures sont proposées.

Poste de conduite et habitabilité de la Cupra Born

Quand l’on découvre l’habitacle, impossible de ne pas, encore une fois, faire un parallèle avec la VW ID.3. La présentation est en effet totalement identique, ce qui est une bonne chose pour l’habitabilité, vraiment très généreuse. Le grand empattement permet d’allouer beaucoup d’espace aux passagers du deuxième rang, le coffre de 350 dm3 sera un précieux atout pour les courses et les chargements du quotidien et les surfaces vitrées assez importantes procurent une belle luminosité dans l’habitacle. De quoi aussi se rendre compte que Cupra a fait un bel effort sur les matériaux employés par rapport à VW, avec des matières bien plus qualitatives et agréables au toucher. On retrouve tout de même des plastiques assez bas de gamme en partie basse, mais l’effet général est bien plus flatteur ici.

L’équipement de série est lui aussi bien plus généreux côté Cupra. On trouve par exemple d’office la caméra de recul, le régulateur adaptatif, la clim auto bi-zone, le chargeur à induction, l’écran tactile 12 pouces avec multimédia connecté ou encore les bons sièges baquets en matériaux recyclés. Généreux !

Que vaut la Cupra Born sur la route ? Essai en conduite

Comme l’allemande dont elle découle, l’ibère dispose d’un moteur électrique qui entraîne les roues arrière. Propulsion peut-être, mais pas de quoi faire d’elle une authentique sportive. Premièrement parce que son comportement est certes rigoureux avec un châssis plutôt efficace, mais l’ensemble n’est pas très fun. L’ESP veille au grain à la moindre amorce de dérive, tandis que l’amortissement est du genre ferme, au point de chahuter les occupants si la route est bosselée. La direction directe et le centre de gravité bas jouent en faveur du dynamisme, mais ces efforts sont assez entachés par la motorisation. Notre modèle d’essai de 204 chevaux (puissance intermédiaire entre le 150 ch et le 230 ch, bientôt disponibles) est en effet tellement linéaire et sans saveur que les performances brutes qu’il distille, pourtant décentes (0 à 100 km/h en 7,3 s), sont totalement imperceptibles. C’est là tout le problème des électriques : en l’absence de bruit et de caractère moteur, il faut atteindre des puissances vraiment élevées pour commencer à s’amuser. D’autant plus que le poids en ordre de marche est tout de même annoncé à 1 736 kg. Pas grave sur une auto du quotidien, mais dommageable sur une voiture qui se veut engageante pour le conducteur.

Côté batterie il n’y a au début de commercialisation qu’un seul choix : 58 kWh, pour une autonomie théorique de 424 km. Une plus petite batterie de 45 kWh sera proposée en même temps que la version 150 ch (349 km d’autonomie annoncée) et une grande batterie de 77 kWh sera disponible sur la version 230 ch (548 km d’autonomie théorique). Dans les faits, avec la batterie de 58 kWh, il n’est pas difficile de rester en dessous de 20 kWh/100 km quand l’on utilise le freinage régénératif, un chiffre correct qui peut encore s’améliorer si l’on fait de l’éco-conduite.

Notes et avis sur l’essai de la Cupra Born

Bilan de notre essai de la Cupra Born

Si elle s’était appelée Seat comme il était initialement prévu, la Born aurait été une bonne auto au tarif bien placé. En tant que Cupra, c’est réussi en look et en équipement mais l’on aurait aimé avoir un comportement dynamique et surtout une motorisation à la hauteur du blason. Il ne faut donc pas s’y méprendre, la Cupra Born n’a rien de la bombinette qu’elle aurait pu être. Mieux vaut éviter la suspension passive un peu trop raide pour être vraiment agréable au quotidien et attendre que la suspension pilotée DCC soit disponible en option. On obtient ainsi une compacte électrique avec une vraie gueule, un équipement complet et de la place à l’intérieur sans se casser les vertèbres. Comptez au moins 40 250 euros pour une Born V de 204 ch (batterie 58 kWh), auquel on peut retirer 6 000 euros de bonus étatique pour tomber à 34 250 euros. La Borne V 150 ch (batterie 45 kWh) sera pour sa part disponible juste en dessous de 30 000 € une fois bonus déduit, tandis que la Born VZ (230 ch) démarrera un peu en dessous de 40 000 € bonus déduit, avec la batterie de 58 kWh. Les tarifs pour la grande batterie de 77 kWh sont inconnus à l’écriture de cet article.