Essai de la Peugeot 508 Hybrid : marché de niche

Essai de la Peugeot 508 Hybrid

Peugeot dispose de deux technologies d’électrification dans sa gamme en 2020 : 100 % électrique ou bien hybride rechargeable, comme c’est le cas avec la 508 qui nous intéresse aujourd’hui. La proposition est intéressante, mais s’adresse à un type de client particulier. Découvrez notre essai auto de la Peugeot 508 Hybrid.

Législation européenne oblige, tous les constructeurs sont désormais contraints d’avoir recours à l’électrification de leurs modèles pour limiter au maximum leurs émissions de CO2. Il existe plusieurs technologies pour le faire et Peugeot mise sur deux d’entre elles : le 100 % électrique pour ses petits modèles (e208 et e2008) et l’hybride rechargeable pour ses voitures plus imposantes, telles que la 508 ou le SUV 3008. Sur le papier, les hybrides rechargeables ont tout pour plaire : une autonomie électrique convenable, un vrai moteur thermique pour prendre le relais une fois que la batterie est à plat, et des consommations et rejets de CO2 minimes.

Oui, mais cela n’est valable que dans une utilisation bien spécifique qui respecte à la lettre un mode de fonctionnement précis, qu’il n’est pas toujours possible de tenir. Explications dans notre essai.

Extérieur et côté style

Du pareil au même, blanc bonnet et bonnet blanc, kif-kif… Utilisez l’expression qui vous arrange, mais dans les faits, le design de la version hybride de la 508 ne change pas d’un iota face à celui de son homologue thermique. On est ici à l’antithèse des productions japonaises qui arborent un style torturé et reconnaissable entre mille (c’est notamment le cas de Toyota Prius et Mirai première génération). On retrouve donc tous les atouts stylistiques de la 508, à commencer par une face avant expressive encadrée par deux crocs de LED, un artifice livré de série à partir de la finition GT Line. La silhouette élancée et la chute de toit fuyante sont aussi de la partie, tout comme les feux à les et les deux sorties d’échappement à l’arrière.

Comme on est sympa, on vous donne les deux seuls éléments qui permettent de distinguer la 508 électrifiée d’une version thermique : un petit logo Hybrid avec deux lettres peintes en bleu se trouvent sur le montant C, derrière la vitre de custode arrière, et la 508 Hybrid dispose de deux trappes à essence, une sur chaque aile arrière. La trappe de gauche cache en réalité la prise de recharge (type 2).

Intérieur et habitabilité de la Peugeot 508 Hybrid

Rebelote pour l’intérieur qui est en tout point identique à la 508, lui aussi à deux exceptions près. La première est l’apparition d’une sellerie en suédine claire pour la finition GT hybride, et la seconde se trouve au niveau du système multimédia. Une touche physique dédiée permet d’accéder au menu du système hybride, pour ainsi monitorer les flux d’énergie et savoir en temps réel quel type de propulsion est privilégié. Le menu permet aussi des fonctions plus avancées comme la possibilité de bloquer la décharge de la batterie à un certain seuil, pour conserver de l’autonomie électrique, et ainsi forcer la voiture à évoluer sur le seul moteur thermique. À l’inverse, quand la batterie est vide, il est possible de la recharger en roulant en utilisant le moteur thermique comme un générateur.

Comme sa jumelle non électrifiée, la 508 Hybrid dispose d’un bel intérieur bien construit, avec des matériaux flatteurs en partie haute de l’habitacle. Il faut toutefois composer avec un véritable effet cocon dû à l’énorme tunnel central et à l’écran de la planche de bord tourné vers le conducteur. C’est agréable quand on est au volant, puisque tout tombe naturellement sous la main, mais le passager avant peut vite se sentir isolé. À l’arrière, la garde au toit est comptée et les très grands gabarits ne seront pas à l’aise, mais l’espace aux jambes est correct. L’ergonomie générale est un peu entachée part un système multimédia pas toujours intuitif et des compteurs digitaux un peu lent dans leurs animations.

La 508 Hybrid sur la route, essai en conduite

Au volant, les différences de la version hybride sont assez flagrantes. Il faut dire qu’avec l’ajout des batteries et du moteur électrique, la 508 prend carrément 280 kg et frôle dangereusement les 1,8 tonnes. Adieu agilité et sensation de légèreté, bonjour transferts de charge marqués et poids particulièrement sensible ! La berline conserve tout de même un équilibre agréable et un centre de gravité bas qui parvient à masquer le poids tant que l’on ne roule pas couteau entre les dents, mais les suspensions assouplies enlèvent toute velléité sportive à la 508 hybride. Elle s’apprécie donc en balade, à rythme normal mais il ne faut pas lui chercher des noises. Il reviendra à la 508 Peugeot Sport Engineered de contenter les clients les plus sportifs.

L’ajout du bloc hybride ne modifie pas l’architecture de la berline, qui reste une simple traction. Le moteur thermique de 180 ch est secondé par un bloc électrique pour une puissance cumulée de 225 ch. Les performances sont plus que suffisantes au quotidien et les dépassements ainsi qu’insertion sur voie rapide, même avec des bagages et des passagers, ne posent aucun problème. Mais si l’on regarde les chiffres, l’hybride réclame 0,4 s de plus pour passer de 0 à 100 km/h (8,3 s) que la version thermique PureTech 180. Le prix à payer pour la prise de masse !

Question consommation, tout dépendra de l’usage que vous faites de la voiture. En ville, tant que la batterie dispose d’assez de charge et que la voiture privilégie le tout électrique, vous pourrez évoluer sereinement tout en restant en-dessous de la barre des 3 l/100 km. Sur le réseau secondaire, tant que la batterie dispose d’un peu de charge, s’en tenir à moins de 6 l/100 km est relativement facile. Mais dès que vous sortez de ces deux utilisations ou que la batterie a atteint son seuil de charge minimal, la consommation s’envole. Sur autoroute, il faut plutôt tabler sur 7,5 ou 8 l/100 km en roulant aux allures légales, puisqu’à haute vitesse le moteur électrique n’aide quasiment plus le thermique. Si vous roulez sur route batterie déchargée, idem, il sera compliqué de descendre en-dessous de 7,5 l/100 km à moins de rouler avec un œuf sous le pied droit. Le mode de recharge de la batterie en roulant, qui utilise le bloc thermique comme générateur, peut facilement faire grimper la consommation de 2 à 3 l/100 km par rapport à la normale. Un parcours avec beaucoup de dénivelé négatif sera toutefois bénéfique, puisqu’on peut mettre la boîte en B pour maximiser le freinage régénératif de la Peugeot et ainsi récupérer un peu d’autonomie électrique.

Notes et avis du 508 Hybrid

CatégorieNote sur 5 Avis Caroom
Esthétique⭐️⭐️⭐️⭐️La 508 Hybrid reste une 508 : jolie, agressive et bien proportionnée.
Conduite⭐️⭐️⭐️Avec la prise de poids induite par l'ajout de l'hybridation, la 508 perd un peu de ses atouts sur la route. Elle reste confortable et prévenante, à défaut d'être joueuse.
Praticité⭐️⭐️⭐️L'espace à bord n'est pas le fort de la 508, hybride ou pas. Mais seuls les grands gabarits seront gênés à l'arrière, les autres devant simplement composé avec un effet cocon.
Rapport Qualité/Prix⭐️⭐️La 508 Hybrid impose un surcoût par rapport au thermique, que seuls quelques utilisateurs peuvent justifier.

Bilan de l’essai de la Peugeot 508 Hybrid

La 508 Hybrid est une bonne voiture qui fait correctement son job en tant que berline hybride rechargeable. On peut regretter son embonpoint qui lui fait perdre son agilité de ballerine, vrai facteur différenciant dans la catégorie, mais cela ne fait pas d’elle un mauvais choix pour autant. En revanche, il faut vraiment avoir l’utilité de l’hybridation pour en tirer le meilleur, à savoir recharger la voiture sur une prise quotidiennement, et effectuer principalement des trajets qui mêlent ville et réseau secondaire, sans dépasser environ 100 km journalier. Pour tout autre type de trajet et pour les gros rouleurs, une 508 purement thermique sera plus adaptée. Il faut aussi prendre en compte que la motorisation hybride, disponible à partir du deuxième niveau de finition (Allure) est affichée 44 650 €, soit 5 500 € de plus que l’essence PureTech 180 et 4 500 € de plus que le diesel BlueHDI 160. Reste qu’avec son hybridation, la 508 est exemptée de TVS, ce qui pourrait attirer les flottes si les bonus perdurent.

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Jay Cee
Publié par
Jay Cee
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2 commentaires
  • Pas mal comme hybride rechargeable, dans une gamme légèrement plus chère j ai une Volvo V60 D6 .Au quotidien avec 40 à 50 km par jour ,je ne consomme que 3l de gazole et en grand parcours sur autoroute 5,8l .Le confort et la finition valaient l écart de prix. Pourquoi les constructeurs ont ils abandonné l hybride rechargeable diessel ? Avec une telle utilisation ces voitures consomment moins et polluues moins que les hybride essence …….

    • Complètement d’accord avec vous. Mais depuis le Dieselgate, le diesel à une mauvaise image et plus aucun constructeur ne veut s’associer à cette mauvaise image. Pourtant comme vous le dites, le diesel rejette moins de CO2 que de l’essence.

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