Essai de la Hyundai Ioniq 6 : aux antipodes de la Ioniq 5 !

Hyundai diversifie son portfolio électrique avec une berline profilée qui se veut très différente de la Ioniq 5, malgré de nombreux points communs techniques avec elle. Découvrez notre essai auto de la nouvelle Hyundai Ioniq 6.

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Certains constructeurs choisissent de jouer aux poupées russes avec leurs gammes électriques, déclinant le même dessin en différentes tailles et sur différentes carrosseries. Volkswagen et Mercedes sont de ceux-là, mais Hyundai s’inscrit dans une mouvance différente, préférant conférer une personnalité visuelle propre à chacun de ses modèles à batterie, bien que ces derniers partagent beaucoup, technologiquement parlant.

Extérieur et design de la Hyundai Ioniq 6

Hyundai définit sa Ioniq 6 comme un « Streamliner électrique ». Derrière cette jolie justification marketing faisant référence aux designs épurés des années 20 et 30 se cache une berline tout en rondeur, avec une chute de toit prononcée comme une Porsche 911. Si le concept Prophecy a dicté la ligne générale de l’auto, la Ioniq 6 est en réalité un mélange de minimalisme et de formes plus complexes à l’arrière, où les différents ailerons et l’imposant pare-chocs cassent un peu la fluidité de l’ensemble. Dommage, mais c’est l’aéro qui a dicté sa silhouette à la coréenne, et chaque élément est là pour une raison. Ses formes simples cachent en réalité des proportions assez imposantes (4,86 m de long, 1,88 m de large et 1,50 m de haut), bien que la Ioniq 6 gagnerait à avoir une garde au sol réduite de quelques centimètres et une largeur accrue, pour mieux asseoir sa présence. Dans tous les cas, elle se remarque beaucoup dans la circulation et les passants ne se font pas prier pour se retourner sur son passage.

Poste de conduite et habitabilité de la Hyundai Ioniq 6

L’habitacle est pour sa part moins spectaculaire que la carrosserie. C’est ici que l’affiliation avec la Ioniq 5 est la plus évidente, puisque la Ioniq 6 reprend exactement la même planche de bord, avec le même agencement et les mêmes commodos. On trouve d’ailleurs un bon mix entre tactile et touches physiques, ce qui profite à l’ergonomie, tandis que les matériaux employés sont tous de bonne facture. On n’est pas au niveau de ce que peut proposer BMW, mais les ajustements sont assez précis pour que l’ensemble paraisse solide et inspire confiance. Là où la Hyundai Ioniq 6 brille, c’est aux places arrière. Grâce à son empattement géant de 2,95 m, les passagers du deuxième rang ont une place aux jambes royale que seules les plus grandes berlines allemandes peuvent égaler. Ce n’est pas aussi vrai pour la garde au toit qui pâtit forcément de la ligne de toit tombante, mais les plus de 1,85 m n’auront qu’à se tasser un peu dans les sièges pour retrouver une position confortable. De son côté, le coffre est assez limité avec seulement 401 l de contenance annoncée, ce qui n’est pas incroyable pour une berline de cette taille. Un deuxième petit compartiment est disponible sous le capot avant, mais ce dernier ne pourra accueillir guère plus que les câbles de recharge.

Que vaut la Hyundai Ioniq 6 sur la route ? Essai en conduite

Alors que la Ioniq 5 misait avant tout sur le confort, la Ioniq 6 se veut plus dynamique. Cela se traduit par une suspension plus ferme, surtout à l’avant, mais aussi des mouvements de caisse un peu moins marqués dans les virages. La grande berline électrique fait preuve d’une certaine agilité, même si elle n’aime pas être brusquée. D’autant que la direction dispose d’une consistance légère et se montre un peu floue au point milieu, ce qui n’incite pas non plus à attaquer couteau entre les dents. Autant apprécier la Hyundai en conduite coulée, bien qu’il faille composer avec toute une flopée d’aides à la conduite dont certaines sont très intrusives et impossibles à désactiver, quand d’autres réclament qu’on les muselle à chaque démarrage si l’on veut s’en passer. Entre le détecteur de survitesse qui bip dès 1 km/h de trop et qui est perdu sur voie rapide en prenant pour référence les vitesses de bretelles de sorties, le détecteur d’attention qui ne fait pas la différence entre un regard vers le GPS et un conducteur qui s’endort ou encore l’alerte de franchissement de ligne qui joue au ping-pong entre les files, il y a de quoi s’énerver un peu. Frustrant pour ceux qui n’aiment pas être monitorés en permanence ! Les caméras d’angle mort et la conduite semi-autonome s’en sortent heureusement mieux.

Deux versions de la Hyundai Ioniq 6 existent, une propulsion de 229 ch et une quatre roues motrices de 325 ch, mais toutes les deux partagent la même batterie de 77,4 kWh. La plus modeste des deux, ici à l’essai, n’a rien de ridicule en performance grâce à ses 350 Nm de couple instantanés. Les reprises sont toniques, les dépassements faciles et les insertions sur voie rapide s’effectuent en toute sécurité. Le tout avec une réelle efficience puisque sur près de 300 km d’essai avec un bon quart d’autoroute à 130 km/h au régulateur, la consommation moyenne n’a pas excédé 20,1 kWh/100 km. Lors d’un trajet périurbain d’une vingtaine de kilomètres, l’ordinateur est même tombé à 12 kWh/100 km, preuve que l’on peut aussi consommer très peu en roulant avec un œuf sous le pied et en usant du mode i-Pedal. Ce dernier offre la plus forte régénération quand on lève le pied de l’accélérateur et va jusqu’à l’arrêt complet du véhicule sans que l’on ait besoin de toucher à la pédale de frein. Enfin, la plateforme e-CMP sur laquelle repose la Hyundai fonctionne en 800V et accepte de très fortes puissances de charge. Dans des conditions idéales et sur une borne compatible (Hyundai propose un abonnement avec des tarifs préférentiels pour le réseau Ionity), elle peut encaisser jusqu’à 239 kW, un vrai atout pour regagner quelques centaines de kilomètres d’autonomie en moins d’une heure.

Notes et avis sur l’essai de la Hyundai Ioniq 6

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Bilan de notre essai de la Hyundai Ioniq 6

La Hyundai Ioniq 6 cumule finalement les bons points et n’énerve que par ses aides à la conduite trop mal calibrées et trop présentes pour convaincre. Pour le reste, la berline électrique coréenne se montre agréable à mener bien qu’elle ne soit pas la plus moelleuse du lot, ce qu’elle rattrape avec beaucoup d’espace à bord et une efficience qui nous est parue prometteuse lors de l’essai. Elle s’échange à partir de 52 300 euros pour la propulsion et 65 300 euros pour la quatre roues motrices, uniquement disponible en finition haute.