Essai de la Mercedes-Benz EQE 350 : voyage électrique en business

Quand l’on réussit à marier efficience et grosse batterie, on obtient une voiture électrique capable de voyager loin en faisant oublier l’angoisse de la recharge. C’est ce qu’a fait Mercedes avec l’EQE, une berline au physique qui divise mais qui met tout le monde d’accord question consommation. Découvrez notre essai auto de la Mercedes EQE dès maintenant !

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Pour s’y retrouver chez Mercedes, il suffit de connaître l’alphabet. De A à V, en sautant certes quelques lettres, mais chaque famille de modèle répond à une lettre donnée, peu importe sa carrosserie. Ainsi on trouve les Classe A, B, C, E, S, T et V et leurs dérivés se contente d’y ajouter un préfixe pour que l’on s’y retrouve. Il y a donc les CL pour les carrosseries plus effilées et les coupés, ainsi que les GL pour les SUV. Les électriques répondent pour leur part au nom de code EQ. Après les EQC, EQA, EQB et EQV, voici donc l’EQE, berline électrique qui se situe au même niveau de gamme qu’une Classe E.

Extérieur et design de la Mercedes EQE

Mais impossible de confondre les deux tant elles diffèrent question design. Si les thermiques et hybrides de la marque sont relativement consensuelles dans leurs traits, les électriques sont pour leur part très avant-gardistes. Et dans le cas de l’EQE, on ne peut pas dire que l’on soit chamboulé par la plastique de l’auto. Non seulement elle est déjà imposante (4,95 m de long pour 1,96 m de large), mais les volumes sont assez bizarrement proportionnés, plus encore que sur la très grande EQS qui profite de quelques centimètres de plus (5,22 m de long) pour éviter des lourdeurs présentes ici. En revanche, le choix d’une carrosserie extrêmement aérodynamique (le CX est très bas à seulement 0,23) comme une sorte de gros galet a au moins le mérite de jouer en faveur de l’efficience, comme nous le verrons plus bas.

Poste de conduite et habitabilité de la Mercedes EQE

Dans l’habitacle c’est un peu la même rengaine qu’à l’extérieur. On s’éloigne des productions thermiques de la marque à l’étoile pour aller vers quelque chose de plus singulier, résolument axé sur la technologie. La présentation en jette, mais une fois passé cet effet « wahou », l’ensemble est finalement très froid et un peu impersonnel. Plus embêtant, Mercedes a pris soin d’employer des matériaux de qualité, mais l’aspect au toucher est parfois décevant sur certaines surfaces. Idem au niveau des ajustements, pas aussi rigoureux qu’ils le devraient sur auto à ce niveau de prix et de gamme. Dommage !

On peut en revanche compter sur une technologie embarquée impressionnante, entre les innombrables aides à la conduite, la sono haut de gamme ou encore les nombreux écrans de l’habitacle. Ils profitent tous d’une excellente résolution et d’une bonne fluidité dans leurs animations, affichage tête haute compris, tandis que l’immense dalle tactile de la console centrale est réactive. Il faut un peu de temps pour se faire au système d’infodivertissement qui n’est pas le plus intuitif qui soit, mais rien d’insurmontable. Et Mercedes dispose aussi d’une bonne commande vocale qui s’active à la voix (le fameux « Hey Mercedes ») et qui permet de piloter efficacement les fonctions de base du GPS, de la climatisation ou du lecteur multimédia. Le gadget ultime ? Les phares à LED adaptatifs Direct Light, capables de projeter à même la route des symboles relatifs à la conduite (distance trop faible avec le véhicule qui précède, verglas…), voire de matérialiser une voie de circulation avec des bandes jaunes virtuelles dans une zone de travaux. Incroyable la première fois qu’on y goutte !

Les passagers avant profitent pour leur part de beaucoup d’espace, tandis que ceux de l’arrière seront à l’aise s’ils font moins de 1,85 m. Le coffre de (430 l annoncés) est suffisant pour partir à quatre, même s’il faut compter avec une hauteur limitée et une malle de coffre à l’ouverture plus étroite qu’un hayon.

Que vaut la Mercedes EQE sur la route ? Essai en conduite

L’EQE 350 embarque une batterie de 89,9 kWh et un moteur électrique sur son train arrière, le tout développant 292 ch et 565 Nm de couple. Disons-le tout de suite, l’ensemble n’a vraiment rien d’impressionnant tant la puissance est étouffée par les 2 355 kg à vide de l’auto. Les performances sont tout à fait suffisantes au quotidien et il y a de quoi doubler sans frayeurs grâce à l’instantanéité de l’électrique. Il ne faudra toutefois pas chercher la performance ultime, surtout vu le comportement pataud de l’engin, très sujet à l’inertie. Pour préserver un minimum d’agilité dans les enchaînements de courbe, il est d’ailleurs vivement conseillé d’opter pour les roues arrière directrices en option (1 600 €), qui sont en plus une aubaine pour les manœuvres en ville. En choisissant des jantes qui n’excèdent pas 20 pouces, les roues postérieures peuvent braquer jusqu’à 10 degrés ce qui permet de faire demi-tour dans un mouchoir de poche. Bémol sur les freins, dont le dosage de la pédale est laborieux à basse vitesse autant que peu rassurant à haute vitesse. On ne saurait que trop vous conseiller d’utiliser le fort freinage régénératif (on peut le paramétrer avec les palettes derrière le volant) qui entre en action quand on soulage l’accélérateur, même s’il faut pour cela s’entraîner afin d’avoir une décélération naturelle et éviter de secouer ses passagers comme des pruneaux.

Et tant qu’à faire, autant opter pour la suspension pneumatique Airmatic (2 100 €) qui permet à l’allemande de se prendre pour un tapis volant. La filtration des aspérités et la progressivité des amortisseurs sont alors d’un très bon niveau, au point que rien ne vient perturber l’expérience à bord. C’est d’autant plus vrai que l’insonorisation est impeccable aux allures légales en France, autant au niveau des bruits d’air que de roulement, ce qui n’est pas souvent le cas. Parfait pour profiter de son morceau préféré ou passer des appels sans devoir crier pour se faire comprendre de son interlocuteur. Ce bon score tient aussi à la silhouette fluide de l’EQE, qui s’est montrée particulièrement efficiente lors de notre essai. L’ordinateur de bord s’est stabilisé sur 18,2 kWh de moyenne après un périple de 600 km comprenant tout type de routes, allant de la ville jusqu’à l’autobahn allemande avec une pointe à 218 km/h compteur, où la bride électronique intervient. En extrapolant, cela signifie presque 500 km d’autonomie en conditions réelles et en usage mixte, ce dont peu d’autos à batterie sont capables aujourd’hui.

Côté recharge, l’allemande est équipée de série d’un chargeur embarqué AC de 11 kW (22 kW en option) et accepte jusqu’à 170 kW sur une borne compatible (Ionity principalement). Mercedes propose d’ailleurs un abonnement qui permet de bénéficier de tarifs préférentiels avec Ionity via sa carte Mercedes me Charge, et dont vous pouvez retrouver toutes les modalités sur son site.

Notes et avis sur l’essai de la Mercedes EQE

Bilan de notre essai de la Mercedes EQE

Dommage qu’il faille accepter son physique quelque peu déroutant pour profiter des qualités de la Mercedes EQE. Car cette dernière est loin d’en être dénuée, à commencer par de solides aptitudes routières et un confort de haut niveau avec la suspension pneumatique optionnelle. Une BMW i4 sera beaucoup plus engageante à conduire, alors qu’une Tesla Model S garde pour elle des performances de feu en ligne droite. Mais quand vient l’heure de faire des kilomètres en toute quiétude, la Mercedes répond présente et se pose comme un choix évident. L’EQE 350 s’échange à partir de 78 900 euros, alors que notre modèle d’essai en finition AMG Line avoisinait pour sa part les 100 000 euros une fois optionné.