Essai du nouveau DS 7 hybride 360 ch (2022) : évolution majeure

Le nouveau DS 7 change beaucoup pour son restylage de mi-carrière : nouveau nom et nouvelle motorisation s’accompagnent aussi d’améliorations châssis sur la version de pointe. À tel point qu’il est métamorphosé dans cette version Performance E-Tense 4×4 de 360 ch, ici à l’essai.

Écoutez cet essai en podcast 🎧

Ne l’appelez plus Crossback ! Le DS 7 change aussi de nom pour son restylage, 4 ans après sa première commercialisation. Le SUV familial français en profite aussi pour s’encanailler avec une version Performance qui reprend la mécanique hybride rechargeable de 360 ch que l’on trouve dans les DS 9 Performance et Peugeot 508 PSE. De quoi s’ouvrir à un nouveau public, mais aussi affirmer un peu plus le style de ce Français qui a plus d’un tour dans son sac.

Extérieur et design du nouveau DS 7

Après son passage à la case maquillage, le DS 7 laisse tomber l’abondance de chromes sur sa face avant et gagne une calandre agrandie. Le gros des changements se trouve toutefois sur le pare-chocs avant, avec l’arrivée de nouveaux feux diurnes. Mais au lieu d’un simple bandeau de LEDs, ces dernières sont intégrées derrière des découpes au laser à travers la peinture, ce qui donne l’impression que le pare-chocs lui-même est illuminé. De quoi changer radicalement le regard du SUV, qui devient d’un coup plus agressif. À l’arrière, le hayon de coffre est également redessiné avec des lignes plus tendues, tandis que le logo DS est désormais apposé en gros en plein milieu, surmonté de l’inscription « DS Automobiles » au cas où vous n’auriez pas saisi le message. En version Performance, le look belliqueux est renforcé par la présence de très belles jantes de 21 pouces ainsi qu’une suspension abaissée de 15 mm, qui pose un peu mieux la voiture.

Poste de conduite et habitabilité du DS 7 hybride

Mais pas question d’en faire une pure sportive, et l’intérieur rappelle bien que l’on est avant tout à bord d’une auto premium. La présentation est originale, un peu chargée mais bien agencée, et les matériaux utilisés sont flatteurs. Cuir, métal, plastiques de qualité… On ne se sent pas lésé quand on ouvre la portière d’une auto à ce prix-là. Les ajustements sont eux aussi au niveau de l’image de marque revendiquée par DS tandis que l’espace à bord est appréciable pour quatre adultes. Le coffre suit la tendance avec 541 litres annoncés, mais il n’y a qu’un petit espace sous son plancher pour ranger les câbles de charge. L’écran du système multimédia est nouveau et agrandi, mais il n’est pas pour autant plus intuitif qu’avant. Naviguer dans les menus de l’infodivertissement requiert un peu d’habitude et l’on aimerait voir une réactivité ainsi qu’une fluidité un peu meilleure dans les transitions. Là où DS se démarque un peu de la concurrence allemande, c’est au niveau de l’ambiance, plus chaleureuse qu’outre-Rhin où la surenchère technologique est souvent privilégiée.

Que vaut le nouveau DS 7 sur la route ? Essai en conduite

Quand on se glisse derrière le volant d’une DS, on s’attend surtout à trouver du confort et une bonne isolation du monde extérieure. C’est carton plein pour la deuxième affirmation, les sons étant très correctement filtrés à toutes les allures légales. Pour le confort en revanche, c’est un peu moins vrai pour cette version Performance. Cette dernière dispose en effet d’un châssis sur-mesure, avec des ressorts, des amortisseurs pilotés et des barres antiroulis spécifiques. La géométrie des trains roulants est au diapason, aussi l’effet tapis volant des versions classiques est ici absent, avec beaucoup de percussions à cause des jantes pour peu que le bitume ne soit pas lisse comme un billard. Mais ce que le DS 7 perd en moelleux, il le gagne en précision de conduite qui fait un grand bond en avant. Quelle efficacité ! Le train avant est très accrocheur, le grip latéral est excellent sur le sec (merci les pneus Michelin Pilot Sport 4S spécifiques) et le roulis bien maîtrisé en mode Sport. Improbable, mais l’on se prend vite au jeu au volant, au point que l’on cherche les enchaînements de virages pour entamer un nouveau tour de manège. Les freins majorés (disques de 380 mm de diamètre à l’avant) sont suffisants en usage soutenu pendant quelques kilomètres mais ne sont pas faits pour encaisser une demi-heure de maltraitance. Dommage aussi que la direction soit si légère et démultipliée, même en mode Sport. D’autant que la précision n’est pas mauvaise, aussi un cerceau avec un peu plus de résistance serait le bienvenu.

Mais la vraie déception de ce DS 7 Performance vient surtout de son groupe motopropulseur. Le tandem formé par le 4-cylindres 1.6 turbo essence associé à un moteur électrique est désormais bien connu au sein du groupe Stellantis, mais ce dernier se montre toujours aussi fade, même dans sa version la plus puissante totalisant 360 ch cumulés. Les performances sont tout à fait décentes en accélération et en reprises (le 0 à 100 km/h est abattu en 5,6 s) mais il manque du caractère moteur pour que l’ensemble se montre plaisant. Les montées en régime ne procurent aucune excitation à cause d’une trop grande linéarité et la sonorité moteur est simplement décevante. Ce que ce bloc hybride sait encore faire de mieux, c’est se faire oublier en mode Confort, la boîte égrenant alors ses 8 rapports de manière presque imperceptible.

Notez qu’avec le restylage, tous les DS 7 hybrides ont gagné une batterie légèrement plus grosse, passant de 11,9 à 12,9 kWh de capacité utile. De quoi assurer jusqu’à 57 km en tout électrique selon la norme WLTP, même si avec cette version la plus puissante, il faut plutôt tabler sur une trentaine de kilomètres en utilisation réelle. Quand nous avons pris l’auto au parking, batterie chargée à 100 %, le tableau de bord n’affichait en effet que 36 km d’autonomie.

Notes et avis sur l’essai du nouveau DS 7 hybride

Bilan de notre essai du DS 7 restylé

On ne peut s’empêcher de trouver un petit goût d’inachevé à ce DS 7 Performance. Il lui manque une motorisation digne de ce nom (hybride ou non) pour pleinement exploiter son châssis, impressionnant à bien des égards. C’est dommage, car c’est ce qui permettrait à DS de vraiment jouer dans la même cour que les ténors allemands. Pour le reste, le restylage a fait du bien au Français, mais ses tarifs sont très en adéquation avec ses prétentions. Comptez a minima 68 700 euros pour cette version 360 ch, tandis qu’un Audi Q5 55 TFSI e (367 ch) s’échange à partir de 73 110 € Sachez aussi qu’il existe un diesel de 130 ch en entrée de gamme (pour combien de temps encore ?), accessible dès 44 700 euros. Pour le reste, il faudra forcément se tourner vers de l’hybride rechargeable en 225 ch (dès 53 900 €) ou 300 ch quatre roues motrices (dès 60 200 €).