Essai du Volkswagen Tayron : que vaut le nouveau SUV 7 places du constructeur allemand ?

En 2024, le constructeur de Wolfsburg a mis fin à la carrière du Tiguan Allspace pour le remplacer par un nouveau modèle : le Volkswagen Tayron. Toujours équipé de 7 places, le SUV est désormais disponible en France. C’est l’occasion pour nous d’en prendre le volant le temps d’un essai auto !

🎧 Écoutez cet essai en podcast

Lorsque Volkswagen a renouvelé le Tiguan en 2024, le constructeur a fait un choix stratégique en abandonnant la version Allspace 7 places. Mais cette absence n’avait rien d’un oubli : elle marquait l’arrivée d’un tout nouveau modèle dans la gamme, positionné entre le Tiguan et le Touareg. Voici donc le Volkswagen Tayron, un SUV qui, bien qu’il partage un air de famille avec son petit frère, revendique une identité propre.

Extérieur et design du Volkswagen Tayron

À première vue, difficile de ne pas voir dans le Tayron un Tiguan simplement allongé, un peu à la manière du duo Peugeot 3008/5008. Pourtant, Volkswagen a veillé à bien différencier ses modèles. Avec 4,80 m de long (soit 26 cm de plus que le Tiguan), il repose sur un empattement étendu à 2,79 m, offrant une habitabilité améliorée. Sa hauteur reste identique à celle du Tiguan (1,67 m), mais ses proportions plus allongées lui confèrent une allure plus élancée et moins massive.

Si la filiation est évidente, aucun élément de carrosserie n’est repris du Tiguan. Le Tayron adopte une face avant inédite avec un bandeau lumineux intégrant un logo rétroéclairé et une calandre imposante, dont le dessin varie selon la finition choisie. Ses ailes arrière sculptées et ses bas de caisse peints lui donnent une prestance supplémentaire. Moins massif qu’un Touareg, plus robuste qu’un Tiguan, il trouve un juste équilibre et s’oppose à des concurrents comme le Peugeot 5008 qui fait lui dans la surenchère de style, l’Opel Grandland ou le Renault Espace.

Poste de conduite et habitabilité du nouveau Volkswagen Tayron

Si l’extérieur se distingue du Tiguan, l’intérieur lui emprunte en revanche la quasi-totalité de ses éléments. On retrouve la planche de bord avec un grand écran tactile de 15 pouces (ou 12,9 pouces selon la version) embarquant le système MIB4. Celui-ci séduit par sa réactivité et son ergonomie générale, bien que l’accès aux paramètres du mode hybride puisse être laborieux en roulant. De série, le Tayron bénéficie du combiné d’instrumentation numérique personnalisable Digital Cockpit. Le volant conserve des commandes physiques, un choix plus pratique que les surfaces tactiles parfois décriées.

Sous l’écran central, des raccourcis permettent de gérer la température, tandis qu’une molette sur la console centrale ajuste le volume et change le mode de conduite d’une simple pression. À la fois moderne et pratique, Volkswagen a su réinventer avec cette commande la simple molette. On espère la voir sur d’autres modèles de la marque à terme.

Côté confort, les sièges ErgoActive se montrent accueillants, bien qu’un réglage électrique de série ait été un plus pour le conducteur, surtout au prix du véhicule débutant à plus de 50 000 euros. Selon la finition, l’ambiance varie : la version R-Line privilégie une atmosphère sportive avec des inserts en aluminium et de l’Alcantara noir, tandis que la finition Elegance mise sur des matériaux plus raffinés, dont des inserts en bois et des teintes claires, qui lui vont particulièrement bien.

Grâce à son empattement allongé, l’espace aux places arrière est généreux. Même un passager de plus de 1,80 m y trouve ses aises, d’autant que des stores intégrés aux vitres latérales offrent une protection contre le soleil. En revanche, les deux sièges d’appoint du troisième rang sont davantage destinés aux enfants, et il est à noter que les versions hybrides rechargeables ne sont proposées qu’en configuration 5 places.

Le coffre, quant à lui, affiche un volume impressionnant de 885 litres (ou 850 litres en version 7 places avec les motorisations eTSI et TDI). Une fois les sièges arrière rabattus, la capacité grimpe à 1 950 litres, offrant assez de place pour transporter un vélo ou partir en vacances avec toute la famille et ses bagages. Avec toutes les places occupées, il reste 345 litres, ce qui reste correct pour un véhicule de cette catégorie.

Que vaut le Volkswagen Tayron sur la route ? Essai en conduite

Avant de prendre le volant du Tayron, sachez qu’en France, Volkswagen a réduit la palette de motorisations pour limiter l’impact du malus écologique. L’entrée de gamme repose sur le 1.5 eTSI (micro-hybride) de 150 ch couplé à la boîte DSG7. Le 2.0 TDI de 150 ch est également disponible avec la même transmission.

L’offre hybride rechargeable comprend deux déclinaisons du 1.5 eHybrid, développant 204 ou 272 ch. Tous deux s’appuient sur une batterie de 19,7 kWh, offrant jusqu’à 125 km d’autonomie en tout électrique. Une performance remarquable qui permet d’effectuer la plupart des trajets quotidiens sans solliciter le moteur thermique.

Nous avons pu tester le Tayron en version hybride rechargeable de 204 ch sur un parcours mêlant routes sinueuses et reliefs variés. En mode Hybrid, alternant automatiquement entre électricité et essence, la consommation moyenne relevée s’établit à 3,2 l/100 km. Avec une gestion plus fine de l’énergie et une conduite coulée, il est possible de descendre sous les 2 l/100 km, un bilan quasi imbattable en dehors du tout électrique.

Le Tayron propose plusieurs modes de conduite : Eco, Confort et Sport. En mode Eco, la réponse de l’accélérateur est adoucie pour optimiser la consommation, mais l’assistance de direction est maximale, ce qui donne un volant très souple, parfois trop. En mode Sport, la direction se raffermit et l’accélérateur devient plus réactif. Le mode Confort offre un compromis entre ces deux philosophies. Pour notre part, nous avons opté pour une configuration Individual, combinant la pédale d’accélérateur du mode Eco et la direction du mode Sport, pour plus de précision.

Sur autoroute, l’insonorisation est soignée. Les bruits d’air sont bien contenus, même avec le toit ouvrant, et les nuisances de roulement restent discrètes. La suspension pilotée DCC Pro, fournie de série, offre un bon compromis entre filtration des irrégularités et limitation du roulis en virage. Le Travel Assist de dernière génération permet de bien aider le conducteur sur autoroute en maintenant le véhicule dans la voie, adaptant sa vitesse aux conditions de circulation ou encore en assistant le changement de voie. De plus, une détection de somnolence avec un arrêt d’urgence efficace est proposé. Le Tayron est un véhicule fait pour faire de la route en famille et les équipements présents l’aident en ce sens.

En ville, le Tayron ne sera pas le plus à l’aise. Sa grande taille le rend un peu difficile à manœuvrer pour faire un demi-tour par exemple et son impression de largeur peut impressionner dans un parking. Heureusement Volkswagen le dote de l’ensemble des aides à la conduite et au stationnement pour vous aider.

Notes et avis sur l’essai du Volkswagen Tayron

Bilan de notre essai du nouveau Volkswagen Tayron

Le Volkswagen Tayron ne révolutionne pas le segment des SUV familiaux, mais il constitue une offre cohérente et bien pensée. Il reprend les qualités du Tiguan tout en ajoutant un espace supplémentaire.

Côté tarifs, l’addition est salée : le Tayron débute à 51 900 euros en finition Life Plus, tandis que la version spéciale VW Edition, mieux équipée, s’affiche à 50 800 € avec un avantage client de 4 240 €. La finition R-Line Edition suit la même logique, étant proposée à 100 € de moins que la R-Line standard, tout en offrant 2 310 € d’équipements supplémentaires.

Le Tayron est plus coûteux que ses concurrents français, mais il faut aussi considérer que la valeur du véhicule reste souvent plus haut du fait de la meilleure réputation de Volkswagen. Ce qui peut réduire la différence entre prix du leasing pour un Tayron et l’un de ses concurrents tricolores.