L’ID.5 vient étoffer la gamme électrique de Volkswagen. S’il est novateur sur la forme, le fond est pour sa part déjà bien connu. Pour en savoir plus sur le nouveau SUV électrique VW, lisez notre essai auto !
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Volkswagen poursuit son offensive électrique, qui se matérialise par une gamme dédiée et différente de la gamme thermique. En effet, on ne trouve pas de Polo, Golf ou Passat électriques (quoique la compacte ait existé par le passé), mais des ID.3, ID.4 et désormais ID.5. Si chacune s’adresse à un public particulier, toutes partagent la même base technique, avec les mêmes moteurs électriques et les mêmes batteries. Choisir un ID.5 plutôt qu’un ID.4, c’est donc avant tout une question de goût en matière de design.
Extérieur et design du Volkswagen ID.5
La mode est aux SUV coupés et VW l’a bien compris. C’est donc sans surprise que l’ID.5, qui est présenté comme étant un modèle à part entière, n’est en réalité qu’une version coupé du SUV familial ID.4. De face, il est d’ailleurs très difficile de les différencier. Tout se joue donc à l’arrière, avec un style assez droit sur l’un, et une chute de toit fuyante avec une vitre très inclinée sur l’autre. Chacun y trouvera son compte, mais l’ID.4 apparaît globalement un peu plus équilibré. En effet sous certains angles, l’arrière de l’ID.5 apparaît parfois bien haut, avec des proportions qui ne sont pas les plus harmonieuses qui soient. VW a en tout cas soigné la signature lumineuse, notamment à l’arrière où la disposition des feux de jour ferait presque penser à de l’OLED, bien que ce n’en soit pas.
Poste de conduite et habitabilité du Volkswagen ID.5
Si l’extérieur rappelait furieusement l’ID.4, l’habitacle joue carrément au jeu des 7 erreurs. La présentation est en effet identique et l’on retrouve donc le levier de vitesse à basculeur à droite du volant, le petit combiné d’instrumentation numérique solidaire de la colonne de direction pour ne pas gêner la lecture peu importe la position de conduite choisie, ainsi que l’écran tactile central de 12 pouces. On pourrait penser que la chute de toit ampute un peu l’espace intérieur mais il n’en est rien, avec autant d’espace au deuxième rang que dans l’ID.4, au millimètre près. La place aux jambes est donc toujours conséquente, tandis que la garde au toit est suffisante pour la majorité des gabarits. Le coffre est lui aussi du genre généreux, avec 549 litres de chargement annoncé.
Le vrai grief vient en revanche de la qualité de finition, franchement pas dingue pour une Volkswagen, qui plus est à ce niveau de prix. Notre finition haut de gamme GTX disposait de tout l’équipement nécessaire ainsi que d’une sellerie correcte, mais les matériaux employés restent assez basiques. Et ce sans parler de l’ergonomie désastreuse pour gérer la climatisation ou toutes les fonctions sur le volant. Les touches sensitives n’étaient déjà pas une bonne idée sur les téléphones des années 2000 (vous souvenez-vous du LG Chocolate ?), alors en coller sur une voiture ce qui impose de quitter la route des yeux pour chercher telle ou telle fonction en roulant… C’est carton rouge.
Que vaut le Volkswagen ID.5 sur la route ? Essai en conduite
Familial, l’ID.5 l’est aussi sur la route. Les premiers virages mettent tout de suite en exergue son poids très élevé (entre 2 117 et 2 242 kg à vide, selon les versions) et son agilité limitée. S’il se montre rassurant avec une direction à la consistance bien calibrée et facile avec un comportement très neutre, il ne faut en revanche pas lui demander de se montrer dynamique. Et la version GTX n’y change rien, puisque le châssis de cette dernière est rigoureusement identique aux autres finitions. On peut donc choisir entre châssis normal, amortisseurs pilotés DCC ou suspension sport avec des ressorts plus courts (-15 mm) et affermis. Notre modèle d’essai était équipé du DCC et il s’est montré correctement amorti aux allures routières et autoroutières, mais un peu ferme en ville, surtout sur les petits chocs.
Dès lors, le seul attrait de la version GTX est de profiter de 299 ch et 460 Nm de couple, ainsi que des quatre roues motrices grâce à deux moteurs électriques (un pour chaque essieu). Mais à moins de rouler régulièrement sur des revêtements à faible adhérence et de besoin impérieux de motricité, la version Pro Performance de 204 ch suffit largement. On perd certes en performances pures, mais on gagne un peu en autonomie. Tous les ID.5 disposent d’une batterie de 77 kWh, de quoi parcourir 350 km sereinement si on ne fait pas trop d’autoroute. La recharge sur bonne rapide monte à 135 kW sur les versions Pro et Pro Performance, et jusqu’à 150 kW sur la GTX, pour peu que l’on trouve une borne compatible.
Notes et avis sur l’essai du Volkswagen ID.5
| Catégorie | Note sur 5 | Avis Caroom |
|---|---|---|
| Esthétique | ⭐️⭐️⭐️ | Dans l’air du temps, l’ID.5 n’est toutefois pas le SUV coupé avec le dessin le plus harmonieux. |
| Conduite | ⭐️⭐️⭐️ | L’allemand est très correct dans ses prestations mais n’est ni un modèle de confort ni de dynamisme. |
| Praticité | ⭐️⭐️ | Beaucoup d’espace à bord ne peut occulter le fait que l’ergonomie vraiment mauvaise est énervante au quotidien. |
| Rapport Qualité/Prix | ⭐️⭐️ | Plus cher qu’un ID.4 pour des performances très similaires, cela veut dire qu’on ne paye que le look. |
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Bilan de notre essai du Volkswagen ID.5
Difficile d’être surpris par le Volkswagen ID.5. C’est une copie quasi conforme de l’ID.4, look de coupé en plus. En revanche, il faut savoir que le « 5 » se monnaye tout de même entre 3 550 et 3 700 € de plus que le « 4 », sans paraître plus haut de gamme que lui. C’est donc le coup de cœur qui pourra justifier ce choix, mais comme avec l’ID.4, ceux qui sont intéressés par l’ID.5 ont tout intérêt à regarder aussi le Skoda Enyaq iV Coupé. L’ID.5 démarre à 52 550 euros avant bonus de l’état (2 000 € jusqu’à la fin 2022) dans sa version d’accès propulsion développant 174 ch, mais il faut compter pas moins de 59 250 euros pour la version de pointe GTX. Vous souhaitez en savoir plus sur le SUV électrique allemand ? Découvrez quel Volkswagen ID.5 choisir avec notre guide d’achat !
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