Toujours aussi atypique et clivant, le Toyota C-HR profite de sa deuxième génération pour introduire une version hybride rechargeable. Que vaut-elle face aux versions hybrides classiques ? Vers laquelle faut-il s’orienter ? Toutes les réponses dans notre essai auto complet du Toyota C-HR PHEV !
Avec l’arrivée de sa deuxième génération, le Toyota C-HR poursuit sa métamorphose. Ce SUV compact atypique, dont le style tranché avait déjà marqué les esprits à son lancement en 2016, revient avec un design encore plus affirmé, digne d’un concept car et une gamme électrifiée élargie. Aux côtés des versions hybrides classiques déjà bien connues chez Toyota, le constructeur japonais introduit désormais une motorisation hybride rechargeable, calquée sur celle de la dernière Prius. Une évolution logique dans un contexte de transition énergétique… Mais qui se traduit aussi par une hausse spectaculaire des prix. Affiché à partir de 40 900 euros et dépassant 50 000 € dans sa version la plus équipée, le Toyota C-HR PHEV s’aventure sur un terrain hautement concurrentiel. Est-il à la hauteur de ses ambitions ?
Extérieur et design du Toyota C-HR
Le Toyota C-HR de seconde génération a été conçu pour paraître comme un concept car sur la route. Effectivement son style est encore futuriste mais présente aussi une silhouette de super-coupé. Toutefois il s’intègre dans la gamme actuelle de Toyota en reprenant sur sa face avant le style des bZ4X et de la cinquième génération de Prius.
L’impression de dynamisme qui se dégage du Toyota C-HR est présente en raison de ses roues allant jusqu’à 20 pouces mais aussi ses porte-à-faux courts. Les optiques avant et arrière, très fins viennent aussi renforcer ce sentiment. La possibilité d’avoir une peinture bi-ton avec un toit et une partie arrière noir vient encore affirmer un peu plus le style du SUV.
Afin d’assurer une véritable fluidité aux lignes du Toyota C-HR, les designers et les ingénieurs ont travaillé main dans la main permettant ainsi d’avoir un bon coefficient de pénétration dans l’air et d’intégrer au mieux les radars et capteurs nécessaires à la conduite d’une voiture équipée des dernières technologies d’aides à la conduite.
Poste de conduite et habitabilité du Toyota C-HR hybride rechargeable
L’intérieur du Toyota C-HR conserve la philosophie de la génération précédente, tout en y ajoutant une dose de modernité. La planche de bord, légèrement orientée vers le conducteur, intègre un écran central de 12,3 pouces, couplé à une instrumentation numérique de taille équivalente. La présentation est soignée, les matériaux de bonne facture, et l’ergonomie globale satisfaisante, même si certaines commandes méritaient davantage de clarté. Ce qui est saisissant est le nombre de boutons encore présents, Toyota et les autres constructeurs japonais ne sont pas encore passés au tout tactile et tant mieux d’une sorte, cela permet de trouver parfois plus facilement les fonctionnalités du véhicule comme la climatisation.
À l’arrière, l’habitabilité reste moyenne. Le C-HR n’a jamais été une référence du genre, et cette version rechargeable n’améliore pas la donne. Les passagers de plus d’1,80 m toucheront le plafond, et la garde au toit reste limitée par le style très fuyant du pavillon. De plus, les petites vitres arrière donnent l’impression de confinement lorsque l’on est à l’arrière.
Quant au coffre, il chute à 310 litres dans cette version PHEV, contre 388 litres en hybride classique. En cause : l’intégration de la batterie et l’absence d’un plancher modulable. Et toujours aucun rangement prévu pour les câbles de recharge… C’est un peu trop petit pour le segment dommage.
Que vaut le Toyota C-HR sur la route ? Essai en conduite
Sur le segment des SUV compacts, rares sont ceux qui proposent une motorisation hybride rechargeable. Les constructeurs ont progressivement délaissé cette technologie pour se concentrer sur l’électrification légère (mild hybrid) ou sur le 100 % électrique. Résultat : les candidats encore en lice se comptent sur les doigts d’une main. Le Kia Niro PHEV, récemment renouvelé, demeure l’un des rares concurrents directs.
Dans ce contexte, Toyota trouve là une niche intéressante à exploiter. Le C-HR, déjà plébiscité en hybride classique, s’offre une montée en gamme technique et symbolique, visant à séduire une clientèle plus exigeante et qui se refuse encore le 100 % électrique.
C’est un fait rare pour être souligné : le Toyota C-HR PHEV reprend presque à l’identique la chaîne de traction de la nouvelle Prius, modèle souvent considéré comme le laboratoire technologique de la marque. Sous le capot, on retrouve un moteur essence 4 cylindres 2.0 atmosphérique de 152 chevaux, associé à un moteur électrique de 163 ch. L’ensemble développe une puissance combinée de 223 ch, transmise aux roues avant via une boîte automatique à variation continue (e-CVT), signature maison.
La batterie lithium-ion de 13,6 kWh permet, selon Toyota, de parcourir 66 km en mode 100 % électrique, selon le cycle WLTP. Une autonomie qui correspond à la moyenne haute du segment, sans pour autant atteindre les meilleures performances des SUV PHEV premium, qui flirtent avec les 80 à 100 km.
En pratique, sur un parcours mixte intégrant ville, voies rapides et petites routes, le C-HR hybride rechargeable tient ses promesses avec une autonomie électrique réelle d’environ 55 à 60 km. À condition de ne pas trop solliciter la pédale de droite et d’éviter les autoroutes, la conduite en mode électrique se révèle parfaitement exploitable au quotidien.
Avec 223 chevaux sous le pied droit, le Toyota C-HR gagne en nervosité et en polyvalence. Le 0 à 100 km/h est abattu en 7,3 secondes, un chiffre qui le place parmi les plus dynamiques de sa catégorie. Mais au-delà des chiffres, c’est la fluidité d’ensemble qui impressionne. Les transitions entre le thermique et l’électrique sont imperceptibles, les relances sont franches, et la boîte e-CVT, souvent critiquée pour son effet de patinage, se montre ici beaucoup mieux maîtrisée et devient presque agréable dans toutes les situations.
Sur route, le moteur thermique sait se faire discret, même lors des phases de reprise. Cette mécanique contribue au confort global et à la sensation de conduite aboutie. Le C-HR n’est pas un SUV sportif, mais il offre une expérience agréable, souple et bien calibrée pour un usage polyvalent.
Côté châssis, le C-HR PHEV repose sur la plateforme TNGA-C, déjà utilisée par plusieurs modèles du groupe. L’équilibre général est excellent : la direction est précise, le train avant incisif, et le comportement en courbe reste sain, même lorsque le rythme s’accélère. Toyota a soigné les liaisons au sol pour compenser le surpoids induit par la batterie. Avec 1 650 kg sur la balance, ce C-HR pèse près de 180 kg de plus que la version hybride 2.0, mais cela ne nuit pas réellement à son agilité.
Le compromis confort/dynamisme s’avère pertinent. Sur route dégradée, les suspensions filtrent convenablement les irrégularités. On retrouve encore un peu de roulis, mais le but de Toyota n’était pas de faire une sportive digne de sa GR Yaris.
Le freinage, souvent point faible des hybrides rechargeables, s’avère ici rassurant. Toyota a réussi à relativement bien gommer l’effet spongieux des pédales de frein des systèmes de récupération d’énergie, hybride ou électrique confondu. La transition entre frein régénératif et frein hydraulique est fluide, sans à-coups. Une mise au point précise qui témoigne de l’expertise de Toyota dans le domaine des hybrides, et ceux depuis plus de 25 ans avec la première Prius.
La force du C-HR PHEV réside dans sa sobriété. En mode électrique seul, il est parfaitement possible de couvrir les trajets du quotidien (maison-travail, courses, trajets urbains) sans utiliser une goutte d’essence. Une solution idéale pour les conducteurs disposant d’un point de charge à domicile ou sur leur lieu de travail.
Une fois la batterie vide, le système hybride prend le relais avec une efficacité redoutable. Sur un parcours mixte de plus de 500 km, sans épargner la pédale d’accélérateur et conduit par plusieurs journalistes présents au jury des eTrophées de l’AMAM (Association des Médias Auto et Moto), notre consommation moyenne s’est stabilisée autour de 3,5 l/100 km, un excellent score pour un SUV de plus de 220 chevaux.
Seule ombre au tableau : la vitesse de recharge. Sur une prise domestique, il faut compter un peu plus de 6 heures pour une recharge complète. Toyota ne propose ni recharge rapide, ni chargeur embarqué de forte puissance. Un choix assumé, qui souligne l’orientation urbaine et périurbaine du modèle. Volkswagen propose par exemple la charge en 50 kW de série sur ses modèles hybrides plug-in.
Notes et avis sur l’essai du Toyota C-HR
| Catégorie | Note sur 5 | Avis Caroom |
|---|---|---|
| Esthétique | ⭐️⭐️⭐️⭐️ | Un look de concept car, qui divise forcément ! Mais le Toyota CH-R a au moins le mérite d’avoir de l’audace et du caractère, ce qui est un bon point. |
| Conduite | ⭐️⭐️⭐️⭐️ | Avec cette nouvelle motorisation hybride rechargeable le Toyota CH-R gagne en répondant et en dynamisme ! La boîte CVT se montre plus agréable et le moteur plus silencieux. Le comportement, notamment au niveau des suspensions est encore un peu mou mais cela favorise le confort. |
| Praticité | ⭐️⭐️⭐️ | L’espace aux jambes à l’arrière est plus que convenable, les passagers avant sont bien installés dans des sièges chauffants. Mais c’est dans le coffre que l’on est déçu. Le Toyota C-HR est très petit, peut être un peu trop dans cette version hybride pour être pratique. |
| Rapport Qualité/Prix | ⭐️⭐️⭐️ | Plus de 40 000 euros en entrée, ça commence à faire pour un CH-R. Les versions hybrides sont plus accessibles mais n’offrent pas le même agrément. Alors à vous de voir si le supplément demandé vaut le coup. |
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Bilan de notre essai du Toyota C-HR hybride rechargeable
Sur le fond, le Toyota C-HR hybride rechargeable impressionne. Il offre une conduite agréable, une technologie aboutie, une autonomie électrique crédible et une consommation maîtrisée. À ce titre, il constitue une excellente alternative pour les conducteurs urbains et périurbains qui souhaitent réduire leur empreinte carbone sans basculer vers le tout électrique.
C’est incontestablement le point le plus clivant du C-HR hybride rechargeable : son prix. La gamme démarre à 40 900 euros avec la finition Design, soit environ 5 000 € de plus que la version hybride de 140 chevaux. Un écart important mais qui se justifie par un agrément de conduite plus important et la possibilité de rouler en tout électrique.
Mais sur la forme, son prix élevé et son habitabilité moyenne pourraient en rebuter plus d’un. Pour ceux qui ne peuvent recharger quotidiennement, la version hybride classique reste un choix plus rationnel, presque aussi économe à l’usage et bien plus accessible financièrement.
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