Essai du Citroën C5 Aircross : pour les fans de confort

Essai du Citroën C5 Aircross

C’est en 2018 qu’a été révélé au grand public le Citroën C5 Aircross dans sa définition européenne. Trois ans plus tard, le SUV tricolore ne dément pas son succès et se montre toujours recommandable pour qui cherche un véhicule assez spacieux et confortable pour transporter une petite famille. Découvrez notre essai auto du Citroën C5 Aircross.

Malgré des chevrons très français sur la calandre, le Citroën C5 Aircross n’a pas débuté sa carrière dans l’Hexagone, mais en Chine, en 2017. En arrivant chez nous, il a d’abord fait office de haut de gamme de la marque, puisqu’il s’agissait du modèle le plus huppé que proposait Citroën à l’époque. Les choses ont depuis changé et c’est à la berline surélevée C5X que reviendra la tâche de coiffer la gamme, faisant ainsi du C5 Aircross le choix de ceux qui veulent un SUV du segment C, l’une des catégories les plus prisées du moment.

Extérieur et design du Citroën C5 Aircross

Un temps très rondouillard et enfantin, le design de la marque revient peu à peu vers plus d’agressivité et de maturité. Le C5 Aircross est l’un des produits phares de cette transition et l’on retrouve autant les anciens codes de la marque que les plus récents dans son design. En bas des portières, les petits AirBumps sont par exemple un résidu de C4 Cactus, mais dès 2018 le SUV arborait pourtant déjà des optiques à LED à double étage et très acérées, qui sont aujourd’hui encore reprises par les modèles plus récents comme le C3 Aircross restylé, la C4 ou encore la C5X. Globalement le C5 Aircross dispose d’une allure plutôt statutaire et il est bien difficile de décerner qu’il repose sur la même plate-forme que les Peugeot 3008 et Opel Grandland. Avec une garde au sol de 230 mm, il se prend en outre pour un vrai baroudeur, même s’il reste techniquement parlant plus adapté à l’asphalte qu’aux terrains hostiles. Un restylage de mi-carrière est attendu pour 2022, qui devrait aller vers encore un peu plus d’agressivité sans pour autant transformer la silhouette que l’on connaît aujourd’hui.

Intérieur et habitabilité du C5 Aircross

Simple et fonctionnel, l’habitacle dispose d’une présentation encore dans l’air du temps, surtout que le SUV ne manque d’aucun équipement que l’on est en droit d’attendre sur le segment : écran tactile 8 pouces de série, climatisation automatique et compteurs digitaux paramétrables dès le deuxième niveau de finition, navigation connectée… L’essentiel est là. La modularité s’avère également appréciable, notamment au deuxième rang où l’on ne trouve pas une banquette, mais trois sièges individuels coulissants et dont les dossiers peuvent s’incliner, afin de prioriser la place pour les passagers ou l’espace de chargement. Avec 580 dm3 de coffre annoncé, pas de quoi paniquer à l’idée de partir en vacances à quatre adultes, il y a déjà de quoi faire.

Finalement, le seul regret vient des matériaux employés et de l’impression générale ressentie à bord. Si les ajustements n’ont pas à rougir face à la concurrence, la qualité des textures et des matériaux n’est pas des plus flatteuses, même en finition haute. Sur ce point un Peugeot 3008 fait indéniablement mieux et se veut plus qualitatif. Le C5 Aircross fait beaucoup appel aux plastiques durs et peu valorisants, tandis que son système d’infodivertissement n’est ni un foudre de guerre, ni particulièrement agréable à l’œil avec des graphismes datés. En somme, on choisit le Citroën pour sa praticité et son équipement correct, pas pour son ambiance cosy.

Que vaut le C5 Aircross sur la route ? Essai en conduite

S’il y a bien une chose dont Citroën se vante, c’est le toucher de route particulièrement moelleux de ses modèles. Le C5 Aircross n’échappe pas à la règle et l’on retrouve dès les premiers tours de roues un confort appréciable, avec une bonne filtration des aspérités de la route. Surtout, le Français se passe d’une coûteuse suspension pilotée pour garder des trains roulants passifs, mais dont les amortisseurs disposent tout de même de butées hydrauliques pour éviter les grosses remontées cassantes dans l’habitacle. Revers de la médaille, le SUV aux chevrons n’est pas le plus dynamique à conduire, même s’il ne démérite pas dans la plupart des situations. Dommage que sa direction très légère ait un ressenti aussi artificiel, en revanche.

Côté motorisation il n’y a pas de quoi sauter au plafond. Dans un effort de mettre en avant sa version hybride rechargeable, la gamme thermique est réduite à peau de chagrin puisqu’on ne trouve plus que les petits 3-cylindres PureTech 130 ch pour l’essence et 4-cylindres Blue HDI 130 ch pour le diesel. Il n’est donc plus possible de commander chez un concessionnaire le PureTech 180 ch, qui se montrait pourtant bien dimensionné pour le C5 Aircross. Ceux qui veulent un peu de puissance sous le pied droit doivent donc impérativement se tourner vers l’hybride de 225 ch cumulés, plutôt agréable au demeurant, mais autrement plus onéreux puisqu’il faudra débourser au minimum 40 350 euros pour y accéder. Et avec ce tarif copieux vient aussi une facilité d’utilisation amoindrie, puisqu’il faudra impérativement le recharger le plus souvent possible pour bénéficier de consommations intéressantes. Enfin, notez qu’il est impossible d’opter pour une transmission intégrale sur le C5 Aircross, et ce peu importe la motorisation choisie.

Notes et avis sur l’essai du Citroën C5 Aircross

Catégorie
Note sur 5
Avis Caroom
Esthétique
⭐️⭐️⭐️
Le C5 Aircross réussit bien le pont entre l’ancien design Citroën et le nouveau.
Conduite
⭐️⭐️⭐️
Le confort prime sur le dynamisme, et il faudra se contenter de petits blocs thermiques à moins de passer sur de l’hybride ou de regarder du côté de l’occasion.
Praticité
⭐️⭐️⭐️⭐️
Le fait d’opter pour trois sièges individuels au lieu d’une banquette est astucieux.
Rapport Qualité/Prix
⭐️⭐️⭐️
Ni mauvais ni brillant, le C5 Aircross en offre assez pour son prix, sans être l’affaire du siècle.

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Bilan de notre essai du C5 Aircross

Proposé à partir de 26 450 euros avec le PureTech 130 et une boîte manuelle, le C5 Aircross reste abordable pour la catégorie. Il faut composer avec son habitacle pratique, mais assez peu valorisant, mais il saura se montrer à la hauteur pour ceux qui souhaitent aligner les kilomètres à rythme sénatorial dans un confort appréciable. Et bien qu’elle soit elle aussi bien placée par rapport à la concurrence, la version hybride rechargeable réclame un sérieux effort financier (à partir de 40 350 euros) alors que le bonus gouvernemental est depuis peu redescendu à 1 000 euros.

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Jay Cee
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Jay Cee
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